Идеи Малого Бизнеса
Дискуссионный клуб предпринимателей => Общие вопросы бизнеса => Тема начата: divan от 15 Июнь 2013, 12:30:12
-
Обсуждаем вопрос организации первого инкубатора в сфере АОН.
-
- с каким инкубационным периодом? ;)
-
Мне немного непонятно, что здесь обсуждать? Если речь об бизнес-инкубаторе для производителей СЛА, то всё очевидно: начните производить для малого авиастроения 2-5 разновидностей крыла, скажем, по 2-5 тыс. рублей за погонный метр (это - несложно) и линейку из 2- 3 поршневых авиадвигателей (это чуть сложнее) и все начнут летать, не остановите :)
-
C производством все понятно. Есть куча всего остального - вот какие направления должны быть:
1. Летное образование для новичков. Тут надо выводить формулу, которая бы не покупалась, как везде и во всем, а допускалась реально. Небо, да, для всех, но не для психов. Тут надо умы привлекать на реализацию программы и методик.
2. Развитие инфраструктуры. Поверьте - летать по кругу надоедает всем. Люди хотят путешествовать по стране. Инфраструктуры нет. Многим не обязательно летать самим - многие хотят быть в этой инфраструктуре - и гордиться этим.
3. Летная медицина для АОН
4. Связь и навигация ... Согласитесь - многие иностранные системы для АОН офигенно дорогие (как человек, увлекающийся радиосвязью и вокруг темы - могу сказать, что ОЧЕНЬ ДОРОГИЕ)
5. УВД - должны быть кадры для АОН. Без работы с УВД нормальной (Москва и Питер понятно -тут очень сложная обстановка), регионы - в Саратове есть например диспетчер, который панически боится всех и вся АОН, и чуть что требует немедленной посадки ... ну так ... к слову ... В общем тут надо прорабатывать умам взаимодействие с УВД
6. Киты российские - да, есть много людей, желающих выпускать продукт, но у них НЕТ реальной поддержки в виде:
компьютерного моделирования деталей, изготовления опытных образцов с применением лазерной резки и т.п. Нет в конце концов доступа к аэродинамической трубе - у большинства. т.е. должна быть серьезная поддержка по стороне исследования и сертификации разработок. т.к. идея может хорошая, но могут быть какие то проблемы.
7. Двигатели - тоже верно.
8. Маркетинг, PR и т.д.
9. Альтернативная космонавтика.
Да, знаю я людей из Сколково - там другой формат и школу сколково и фонд Сколково все путают, как раз таки школа сколково - достойный проект, а фонд , вокруг которого скандалы - к школе не имеет никакого отношения. Вот вам и отрицательный пример хорошей задумки ... которую просирают.
Я думаю, что этих направлений уже достаточно. Для того, чтобы продумать концепцию и предложить ее потенциальным инвесторам.
Просто имея опыт создания массового "продукта" могу сказать так, поднять уровень нашей АОН до международного без создания подобного инкубатора - НЕРЕАЛЬНО.
Для чего я привел пример работы комиссии АОН при правительстве по поручению президента?
Да для того, что в этой комиссии кроме министров - реальные представители АОН, люди, которые летают - частные пилоты, пилоты АОН - т.е. люди с передовой. И они хотят научить правительство передстать думать об авиации, как о небожителях, ангелах.
Со своей стороны - считаю, что создав проект инкубатора, реальный проект - его и реально продвинуть, не для целей распила средств, а для целей создания отрасли. Ведь даже уникальные идеи крыла-ромба достойны того, чтобы пройти исследования серьезные. В связи с тем, что все КБ, коих было море - развалены, и люди уходят ... времени остается все меньше.
Приведу пример ... корпорация ИРКУТ... да, они замечательную военную технику делают - старыми силами, хотя 5е поколение у нас скорее показушное, чем рабочее. Так вот , у них есть проект автожира А-002, который уже лет 15 не могут вывести на рынок :) Это же смешно ... .
Ну не их это дело - частный рынок. Но те профессионалы, которые там есть - могут оказать неоценимую роль в качестве менторов инкубатора! Они должны передавать свой опыт. Тогда будет результат.
А разве кто то против того, чтобы среди менторов были провессионалы из УВД? Люди, которые работают на очень серьезном уровне? Я знаю очень неплохо одного диспетчера - общаемся по смежному хобби. Эти люди тоже могут передавать море знаний тем, кому их не хватает, т.е. представителям АОН ... .
Мы можем много кричать, усираться. Но надо делать, если мы увлечены небом. Делать в команде.
Разработать концепцию не для личной выгоды, а для общего дела. И оно воздастся с другой стороны. Задела нет на будущее. А он нужен. Очень нужен.
Да, скорее всего не нам такой инкубатор создать лично - но есть достаточное количество заинтересованных людей с инвестициями.
Ну нельзя осилить все и сразу. Надо давать своим знаниям, умениям реализовываться на правильные дела.
Поэтому все идеи - озвучивайте, от бреда, до любой :) Главное без флейма и троллинга друг друга.
-
Инкубатор это место, площадка, где идейные люди могут попробовать реализовать свои идеи - те же как вы говорите АА1 крылья и движки. Получить помощь инженеров, маркетоллогов и много кого еще. Тех, кто нужен. Получить доступ к материалам, технологиям, закупкам по льготным таможенным пошлинам и т.п. В общем из идеи сделать рабочий образец с новым уровнем качества. А не как тот колхозник с автослесарем, которые в сибири делают корпуса автожиров :)
-
1. В довоенном СССР была формула "от модели - к планеру, с планера- на самолёт" потом из этой формулы выпало среднее звено, затем - первое. ИМХО когда рухнули эти фильтры, связанные с рациональным мышлением, неадекватов за штурвалом стало в разы больше.
2. Тут инкубатор может только поддерживать базу данных инфраструктуры (минимум инфраструктуры - человек, который проверит полевую посадочную полосу или доставит топливо к летающей лодке).
3. Наверное, можно опереться на систему медосмотра водителей.
4. Будут АОН, появится и электроника к нему.
5. Диспетчер прав - нечего СЛА АОН делать в зоне аэропорта.
6. Если конструктор СЛА не может освоить 3D-моделирование, то что он вообще может сделать? На чём считать МКЭ? аэродинамику? это - база.
9. Давайте всё же "шаг за шагом" ;D
По поводу сделать - крыло могу сам, двигатели - организую. Были б инвесторы, будет и продукт.
-
Президенту к 1 августа должны выдать программу по развитию АОН. Созданию инфраструктуры АОН. Убрать пошлины на ВС до 2000 кг. Принят кодекс российского пилота АОН.
Меня по факту сейчас волнуют следующие моменты:
нормальное обучение
возможность построить цельно-металлический самолет с нормальным двигателем и авионикой, но не по таким зверским ценам - т.к. накрутки из-за приличной пошлины+НДС, а так же желания всех кушать выводят продукцию для ВС на уровень заоблачных цен.
И так, что я думаю по существу:
Для организации ПП и на ее базе "инкубатора" необходимо минимум 5-10 Га земельный участок.
Так же необходимо туда же получить мощности по электроэнергии - а это уже строительство ТП.
Подготовка площадки ПП.
Все объекты - это отапливаемые ангары - материал получается довольно экономично.
Структурно площадка должна содержать:
Ангар для хранения техники - аренда.
Ангар технического обслуживания.
Ангар производственный.
Ангар с зонами: брифинга, шоу-рума, питания, отдыха, обучения, медпункт.
Ангар для разработчиков авионики, электроники и из смежных областей.
Парковка гостевая и для участников + сети для кемперов.
Гостиница для проживания - авиа-мотель.
РП.
Пожарный пост. Склад ГСМ.
Деятельность должна подразделяться на несколько типов:
информационная, образовательная, разработки, полеты с существующей ПП.
**************************************************************
AAN1, что строите? Я о модели ВС? Какие "планы", да и с какого вы региона?
-
Добавлю, что смежные около-авиационные отрасли - необходимо присутствие - целого сектора.
Исходя из того, что внимание на АОН государство начало обращать - есть неплохая перспектива создания модели инкубатора и его клонирование по регионам. А это в свою очередь толчок для развития отрасли.
Но, имея такие глобальные прожекты - надо думать о реальном. О возможности вообще такое реализовать.
-
C производством все понятно. Есть куча всего остального - вот какие направления должны быть:
1. Летное образование для новичков.
2. Развитие инфраструктуры.
3. Летная медицина для АОН
4. Связь и навигация ..
5. УВД -
6. Киты российские -
7. Двигатели - тоже верно.
8. Маркетинг, PR и т.д.
9. Альтернативная космонавтика.
Да, знаю я людей из Сколково - просирают.
Я думаю, что этих направлений уже достаточно. Для того, чтобы продумать концепцию и предложить ее потенциальным инвесторам.
и чтобы эту концепцию заметили инвесторы - она должна быть ощутимо выгоднее торговли китайскими трусами
( а для этого им надо показать ГОТОВЫЙ личный самолет, который будет в 2 раза дешевле западных аналогов)
Просто имея опыт создания массового "продукта" могу сказать так, поднять уровень нашей АОН до международного без создания подобного инкубатора - НЕРЕАЛЬНО.
.. а создание такого "инкубатора" - нереально в квадрате.. ( кто и на какие шиши его будет создавать, если российские инвесторы - не разбежались вкладываться даже в строительство ЕДИНИЧНОГО самолета очень перспективной конструкции)
Для чего я привел пример работы комиссии АОН при правительстве по поручению президента?
Да для того, что в этой комиссии кроме министров - реальные представители АОН, люди, которые летают - частные пилоты, пилоты АОН - т.е. люди с передовой. И они хотят научить правительство передстать думать об авиации, как о небожителях, ангелах.
правительство, думает как о "небожителях" - только о себе.. а всех остальных искренне считает быдломассой ( перед которой достаточно периодически разыгрывать комедию под названием "перестройка".. "ускорение".. "реформы" или как теперь - "инновации АОН")
Мы можем много кричать, усираться. Но надо делать, если мы увлечены небом. Делать в команде.
Разработать концепцию не для личной выгоды, а для общего дела. И оно воздастся с другой стороны. Задела нет на будущее. А он нужен. Очень нужен.
Да, скорее всего не нам такой инкубатор создать лично - но есть достаточное количество заинтересованных людей с инвестициями.
одного хотя бы - назовите..
Поэтому все идеи - озвучивайте, от бреда, до любой :) Главное без флейма и троллинга друг друга.
три года озвучиваем.. ;)
и еще 333 года с тем же успехом можно озвучивать самые супергениальные ИДЕИ, перед российскими "заинтересованными" 8)
успешная реализация любого российского инновацПроекта ( инкубатора), возможна только при участии "эффективного менеджера типа Л.П. Берия" ::)
-
Вы и тут флудить начинаете? Я за эти три года уже результаты имею, и не тороплюсь по этой теме. Зачем спешить? Если можно спокойно решать поставленные задачи.
-
Вы и тут флудить начинаете?
зачем тогда было призывать - "высказывать идеи" - если все что вам не нравится, считается за "флут"?
я вам уже три года " высказываю идею на миллион долларов" ( по цене спичек)
ожидаете, что кто-то предложит ЛУЧШУЮ? ;)
Я за эти три года уже результаты имею, и не тороплюсь по этой теме.
КАКИЕ результаты? максимум "результатов" - это клонирование техники схем столетней давности
не подскажете - какой СМЫСЛ ориентировать любой "инкубатор" - на использование морально устаревшей летающей техники?
чтобы потом можно было опять "догонять запад" с его новыми машинами "третьей волны авиации"?
Зачем спешить? Если можно спокойно решать поставленные задачи.
какие "задачи"? языком поболтать?
я задал простой и понятный ВОПРОС
назовите хотя бы ОДНОГО состоятельного человека из России..
который бы выделил 1 ( один) РУБЛЬ - на развитие отечественных авиационных инноваций
если - не можете... тогда какой смысл - рассуждать "о путях"
будут деньги - будут и "пути"..
не будет денег - не будет путей никаких... ( сколько планов громадья - не насочиняли бы энтузиасты)
элементарная логика
задача прежде всего заключается в том, чтобы ЧЕТКО определить - КАКАЯ техника отвечает критериям " высокой безопасности я руках массового потребителя"... конструкция, мотор, логистика
и уже от этой БАЗОВОЙ константы - плясать по всем остальным "кирпичикам" ( одним из которых будет пресловутый "инкубатор")
а вы же, на основную БАЗУ - плюнули, как на нечто несущественное.. и начали с перечисления ангаров и строений..
это называется - серьезный подход?
-
дарю уже готовый "план инкубатора" под ключ ;)
высокие профессионалы - расписывали
http://venture-biz.ru/katalog-proektov/aviatsiya-transport/58-nazemno-vozdushnaya-amfibiya
...а теперь попробуйте вдохнуть в него жизнь
http://maxpark.com/user/3322118925/content/1389386
( с учетом - просто невероятного количества горячих\одобрительных откликов широкой массы населения) ;)
-
Честно вам скажу - экономически не рентабельный проект, при условии вложения в него 7,5 млрд. руб. и сроке окупаемости 96 мес.
Не окупится никогда. С данными вложениями должно быть произведено на эти средства около 1000 таких аппаратов, чтобы они могли себя окупить за указанный период времени. Это без учета подготовки на них экипажа, организации сервисной службы и т.д.
С таким же "успехом" ё-мобиль строится... .
В добавок вы не имеете НИКАКОГО представления о полетах на сверхмалых высотах.
Во всех описаниях говорится о решении множества проблем, но ни одна, ни в едином материале не перечисляется :)
Ну, помечтали - молодцы. И здесь дело не в совковости и еще чем-то. Здесь дело в том, что у вас изначально подход из разряда: "вот мы тут такие гениальные, вы нам обязаны дать денег, но за них отчитываться мы не будем и нести ответственность тоже - мы же гениальные люди, нам просто надо дать денег. Да, в подтверждение нашей гениальности - вот есть диссертация".
Поверьте мне, теоретиков много, а вот практиков мало. От сюда и отсутствие реализованной "идеи". И конечно же самое смешное - всегда привожу в примерх колхозника и автослесаря сибирских, которые впаривают свои конструкторы автожиров - как пирожки. У них есть "продукт" - пусть и полное дерьмо и на нем куча народу побивается - но они его умудрились реализовать - так, что лохи ведутся. А здесь, судя по самому решению - довольно интересная теоретическая часть - И НИКАКОЙ ПРОДУМАННОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ, никакой продуманной части готового продукта. На кого вы хотите ориентироваться? На газпром, мчс и т.п. - а нам, народу эти все наименования ПРОТИВНЫ. Нам надо решать насущные проблемы и задачи. И крайний север нам к чертям собачьим НЕНУЖЕН!
Почему ГАЗЕЛЬ получила такую популярность, при всех ее недостатках? Да, потому, что люди смогли начать кормить свои семьи, строить себе дома и т.п. - т.е. люди смогли ее применить в своей деятельности. А ваш этот чудолёт не может быть в том виде, в котором он придуман живым продуктом.
АОН России имеет около 10 000 ВС. Пилотов и того меньше.
Кто из них будет покупать ваш "продукт"?
Вы задались этим вопросом?
Представленная информация по ссылкам - откровенная лажа.
Пожалуйста прекратите закидывать хламом форум.
Очень прошу - пожалуйста!
Все это - очередное попрошайничество, и ничего более. Даже не из разряда попрошайничеста - из разряда бредовых идей в рамках этого форума. Уважайте себя и других.
Зачем в АОН такие мега-пепелацы?
В АОН нужны 1-8 местные ВС.
Оставьте мегалитические монстры вашим советским богам. Времена не те.
Инвесторам все равно, во что вкладывать - им важно понимать - что у них будет на выходе: минус. ноль или еще чуток сверху прилипнет. И всё. И так во всем мире.
Проникать идеей инвестор будет - но не ради идейности, а ради получения из нее продукта, на котором можно заработать - так тоже во всем мире.
-
Меня по факту сейчас волнуют следующие моменты:
<>возможность построить цельно-металлический самолет с нормальным двигателем и авионикой, но не по таким зверским ценам<>
AAN1, что строите? Я о модели ВС? Какие "планы", да и с какого вы региона?
Возможно Вы не осознаёте, но алюминий в качестве конструкционных материалов планера самолёта завернулся в белую простыню и настойчиво ползёт в сторону кладбища :)
В Дримлайнере половина веса конструкции - композиты, то есть если считать по объёму или по прочности - большая часть.
Просто сравните прочность на разрыв крутейшего и дорогущего В95 (http://www.splav.kharkov.com/mat_start.php?name_id=1448) и паршивенькой стеклопластиковой арматуры, которая сейчас на рынке стальную сестру рвёт по соотношению цена/прочность ( http://www.bzs.ru/production/products_constructions/stekloplastikovyy_sterzhen/stekloplastikovyy_sterzhen_periodicheskogo_profilya/ ). При сравнении учтите, что металлы, похоже, достигли своего "потолка" свойств, а у композитов прочность растёт и растёт. Так что лонжероны и стрингеры лучше ваять из стеклопластиковых труб произвольного профиля http://www.bzs.ru/production/general_purpose_products/truby/stekloplastikovye_truby/
Остаётся последний вопрос - нервюры, какой смысл их делать алюминиевыми, переводя минимум половину материала в отходы и вдобавок получая неоптимальную по прочности конструкцию? Может лучше их отлить на термопластавтомате из стеклонаполненного полимера?
Я не строю ВС. Я не энтузиаст, я - циничный наёмник, делал заказчикам полимерные и композитные производства. Сейчас у меня своё фрезерное с ЧПУ производство в Новосибирске. Делаю детали из цветных сплавов и закалённых сталей. В перспективе Посматриваю в сторону покупки Robinson-44.
-
Честно вам скажу - экономически не рентабельный проект, при условии вложения в него 7,5 млрд. руб. и сроке окупаемости 96 мес.
Не окупится никогда. С данными вложениями должно быть произведено на эти средства около 1000 таких аппаратов, чтобы они могли себя окупить за указанный период времени. Это без учета подготовки на них экипажа, организации сервисной службы и т.д.
С таким же "успехом" ё-мобиль строится... .
В добавок вы не имеете НИКАКОГО представления о полетах на сверхмалых высотах.
Во всех описаниях говорится о решении множества проблем, но ни одна, ни в едином материале не перечисляется
стоп, стоп, стоп...
1) это я что ли - "7,5 млрд. руб. и сроке окупаемости 96 мес." ( у меня Проект на 70кбкс вложений и 100кбкс выход за срок 1 год)
2) и мой Р-ЭКР предназначен для полета на 150м высоты ( за исключением взлетов и посадок)
Ну, помечтали - молодцы. И здесь дело не в совковости и еще чем-то. Здесь дело в том, что у вас изначально подход из разряда: "вот мы тут такие гениальные, вы нам обязаны дать денег, но за них отчитываться мы не будем и нести ответственность тоже - мы же гениальные люди, нам просто надо дать денег. Да, в подтверждение нашей гениальности - вот есть диссертация".
да не надо МНЕ - ваших "денех".....
я предлагаю ИДЕЮ на миллион долларов - для свободного пользования ЛЮБЫМ желающим ( в полной уверенности, что ничем не рискую... никто ее не возьмет) ;)
Поверьте мне, теоретиков много, а вот практиков мало. От сюда и отсутствие реализованной "идеи". И конечно же самое смешное - всегда привожу в примерх колхозника и автослесаря сибирских, которые впаривают свои конструкторы автожиров - как пирожки.
изумительная способность высказывать в ОДНОМ предложении - ДВА взаимоисключающих утверждения:
1) теоретиков много, а вот практиков мало
2) колхозника и автослесаря сибирских, которые впаривают автожиров - как пирожки.
да приведите наконец ПРИМЕР, этих "автожироПирожков"!!!!!!!!!
сколько впарили, кому, количество трупов...
А здесь, судя по самому решению - довольно интересная теоретическая часть - И НИКАКОЙ ПРОДУМАННОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ, никакой продуманной части готового продукта. На кого вы хотите ориентироваться? На газпром, мчс и т.п. - а нам, народу эти все наименования ПРОТИВНЫ. Нам надо решать насущные проблемы и задачи. И крайний север нам к чертям собачьим НЕНУЖЕН!
Почему ГАЗЕЛЬ получила такую популярность, при всех ее недостатках? Да, потому, что люди смогли начать кормить свои семьи, строить себе дома и т.п. - т.е. люди смогли ее применить в своей деятельности. А ваш этот чудолёт не может быть в том виде, в котором он придуман живым продуктом.
АОН России имеет около 10 000 ВС. Пилотов и того меньше.
Кто из них будет покупать ваш "продукт"?
Вы задались этим вопросом?
это вы сейчас к КОМУ обращаетесь?
ко мне ( с проектом Р-ЭКР на 4 человека)?
или к разработчикам НВА? ( к которым лично я - НИКАКОГО отношения НЕ имею)?
Представленная информация по ссылкам - откровенная лажа.
Пожалуйста прекратите закидывать хламом форум.
Очень прошу - пожалуйста!
прошу дать четкое определение "хлама" и "лажи"
( что в большей степени "лажа"? проект доступной летающей техники? или сивокобылий бред по маниловским "инкубаторам хрен знает ЧЕГО")
Все это - очередное попрошайничество, и ничего более. Даже не из разряда попрошайничеста - из разряда бредовых идей в рамках этого форума. Уважайте себя и других.
кто у вас ЧТО - "просил"? ссылку приведите
Проникать идеей инвестор будет - но не ради идейности, а ради получения из нее продукта, на котором можно заработать - так тоже во всем мире.
ну-ну.. ждите, пока он "проникнет идеей инкубатора".. я не против
-
Вот о производстве - это уже, если возможно по подробнее.
С композитами единственное, что нужно до конца понимать - выдерживание температурных режимов. д16т в этом плане "надежнее".
Кстати, на сколько затратными получаются композитные детали? Если к примеру взять на 3D и разложить (процесс не быстрый) одну из популярных моделей ... ну хотя бы тот же Хаски aviataircraft.com ... . Я пока насчет прикупить - уж очень в большом и не спешном выборе между вертолетом, автожиром и самолетом. Летаю на дельфинах (питерское КБ Дельфин) клубных. Брать буду или строить аппарат к моменту налета 150 часов, т.к. задачи вполне естественные - летать из питера до саратова и далее в сторону кубани или в сторону омска и дальше, т.е. задел на будущее: путешествия по стране.
Нагрузки композиты очень неплохо держат, но на сколько помню по множеству материалв - у них проблема с температурными режимами. Вполне уверен, что оптимально иметь конструкцию гибридную: где часть из "металлов", часть из композитов.
Со стержнями стеклопластиковыми имел непосредственное дело, имя в саратове много лет производство блоков ТЕПЛОСТЕН. Материал неплохой при более низкой цене и лучших свойствах - в отличие от арматуры. Пробовал из таких стержней вязать фундаменты - стоят уже как 7 лет :)
-
QXEV - ну наконец то я вытынул из тебя (надеюсь на ты можем перейти?) цифру в 70Кб=>100Кб. Я о РВНе как раз таки расклад писал. Не обижайся :) К тебе я его не приобщаю - просто ты за столько времени накидал столько всякой инфы, что уже понять, что твое - а что скопипастено разнообразия для ... :)
Товар для АОН в любом случае специфический.
Это как с автожирами - тема была "мертвая" практически больше полувека, и сейчас она довольно резко ожила - за счет того, что одни сделали шикарные лопасти, другие раму, третьи двигатель, а четвертые все это собрали , получили ТИП, и запустили готовый продукт. Вот с кого надо брать пример.
-
Это как с автожирами - тема была "мертвая" практически больше полувека, и сейчас она довольно резко ожила - за счет того, что одни сделали шикарные лопасти, другие раму, третьи двигатель, а четвертые все это собрали , получили ТИП, и запустили готовый продукт. Вот с кого надо брать пример.
не понял?
1) с кого "брать пример"? ( слава аллаху - автожиры еще не пошли в массовое пользование)
2) почему слава аллаху? потому что - забей в поисковик фразу "катастрофа автожира" - и наслаждайся кровавым триллером страниц на 20...
Начиная с Бенсена, большинство автожиров строились приблизительно по одной схеме, при которой ось маршевого винта проходила заметно выше центра тяжести аппарата с пилотом. И уже при Бенсене случались катастрофы, которые свидетели описывали, как взрыв аппарата в воздухе, хотя взрываться там нечему. Внезапно аппарат разлетался на части, пилот при этом, как правило, уже не мог ничего рассказать о причинах или хотя бы о том, что предшествовало беде. Таких случаев было не так уж много, но их было достаточно, чтобы посеять недоверие к автожиру.
Не вдаваясь (пока, пока!) в подробности, скажем, что причиной большинства таких историй было явление, называемое PPO (Powered Push-Over - дословно: "переворот, вызванный мощностью"). Мы называем это "силовой кувырок" или просто кувырок.
Через некоторое время, проанализировав динамику, объяснение загадочным катастрофам было найдено. В полете сопротивление автожира движению складывается из двух основных составляющих: сопротивление фюзеляжа и сопротивление ротора. Первое при постоянной скорости почти неизменно и зависит только от формы фюзеляжа и его обтекаемости. Сопротивление ротора зависит от его угла атаки и загрузки ротора. В режиме самовращения (в котором постоянно находится ротор автожира) нагрузку на ротор могут дать две силы: вес летательного аппарата и тяга маршевого винта.
Самовращение возможно только при условии, что через ротор снизу вверх прокачивается воздух, при этом часть затраченной энергии расходуется на вращение ротора, а часть - на создание подъемной силы. В моторном полете сила тяжести и тяга винта работают вместе, если останавливается двигатель, то сила тяжести тянет аппарат к земле, продолжая вращать ротор.
А что происходит, если в какой-то момент исчезает сила тяжести? Такое возможно, например, если в наборе высоты энергично отдать ручку от себя, переводя аппарата на снижение. При энергичном маневре на спортивных самолетах в этом случае возникает даже отрицательная перегрузка, т.е. аппарат не притягивается к земле, а наоборот, удаляется от нее.
На автожире при этом поток воздуха перестает идти через ротор снизу вверх, и - исчезает сила, вращающая ротор. За счет сопротивления вращению ротор довольно быстро теряет обороты, вместе с ними теряется его полная тяга и, соответственно, ее составная часть - сила сопротивления.
Если посмотреть на рисунок, то даже без расчетов можно видеть, что вектор тяги у автожира находится заметно выше ЦТ аппарата. В полете тяга винта стремится опустить нос аппарата вниз. Сила сопротивления ротора компенсирует эту неприятность, удерживая аппарат горизонтально.
Так вот, если сопротивление ротора вдруг исчезнет, то маршевый винт быстро опрокинет аппарат вперед. Это и есть РРО или силовой кувырок. Несложный расчет покажет, что такой кувырок происходит очень быстро - на легком аппарате меньше, чем за секунду!
перевожу на русский язык - разгрузка ротора автожира происходит при:
1) резких воздействиях на ручку управления на скорости
2) попадании в нисходящий поток ( даже кратковременное)
то есть.. как минимум + две смертельно опасные ситуации, сравнительно обычных "крылатых машин" ( самолетов любой схемы)
"выглядит как ВЗРЫВ"...
нехило так "безопасный автожирчик"... ;)
-
Так вот я о чем - автожиры уже пошли в массы - бьются колхозники массово. Главный принцип: вот мол автожир, безопасный, авторотация ... кхе кхе ... . Ну и все в этом духе.
Я как раз о том, что ну не катит автожир на то ВС - на котором можно летать СПОКОЙНО и УВЕРЕННО, а тем более системы спасения на них - это из разряда - "места нету".
Пример - я про грамотно поданный товар. Честно скажу - у меня больше доверия к робинсону или Ми-2, в режиме авторотации, чем к автожиру... . :) Да и самолет с отказавшим двигателем совершит экстренную посадку во много успешнее - т.к. не успеет достичь скорости сваливания в умелых руках. А вот автожир - тут уровень СЛА - и роликов уйма, да и информации о том, что их покупают - садятся без опыта - мол а чего там ... это ж безопасный СЛА ... так в рекламе написано. И вперед на сверхмалых изображать из себя боевого пилота UH или МИ.
Бьются то на сверхмалых высотах (!!!) - хочешь летать безопасно? Летай на нормальной высоте.
-
Так вот я о чем - автожиры уже пошли в массы - бьются колхозники массово. Главный принцип: вот мол автожир, безопасный, авторотация ... кхе кхе ... . Ну и все в этом духе.
Я как раз о том, что ну не катит автожир на то ВС - на котором можно летать СПОКОЙНО и УВЕРЕННО, а тем более системы спасения на них - это из разряда - "места нету".
это вообще - ни разу не "летающий транспорт".. ни по дальности, ни по скорости, ни по какому другому параметру.. ( зачем тебе "легко взлетать\садиться" - если ты летаешь со скоростью гужевой повозки... да еще в режиме "русская рулетка")
это воздушный аттракцион для "недогадливых камикадзе" ;)
Пример - я про грамотно поданный товар.
ну да.. метиловый спирт - в коньяке... грамотно поданый ;)
Честно скажу - у меня больше доверия к робинсону или Ми-2, в режиме авторотации, чем к автожиру...
не стоит уповать на робинсон... сравнительно автожира - да.. но в Австралии робинсы получили название "генераторы ВДОВ"
на легком вертолете разбился офтальмолог Федоров - разрушение редуктора
http://www.viperson.ru/wind.php?ID=616681&soch=1
http://www.aviasafety.ru/projects/helicopters
планировать или падать камнем - две большие разницы..
Да и самолет с отказавшим двигателем совершит экстренную посадку во много успешнее - т.к. не успеет достичь скорости сваливания в умелых руках. А вот автожир - тут уровень СЛА - и роликов уйма, да и информации о том, что их покупают - садятся без опыта - мол а чего там ... это ж безопасный СЛА ... так в рекламе написано. И вперед на сверхмалых изображать из себя боевого пилота UH или МИ
так и надо - дать по-настоящему БЕЗОПАСНЫЙ и простой в управлении аппарат..
перспективный... многоцелевой.. способный базироваться на неподготовленные площадки... с автомобильным двигателем... и не требующий смолетной регистрации в АОН
закон оставляет только одну нишу - "экранолет класса Б" ( до 150м)
что мы собственно говоря - и предлагаем к созданию
-
на легком вертолете разбился офтальмолог Федоров - разрушение редуктора
Отчета МАКа не видел, но по моим данным причиной катастрофы вертолета SA-341G "Газель" Федорова стало разрушение автомата перекоса и, вероятнее всего, из-за некачественного техобслуживания.
-
В авиации спешить некуда - т.к. скорость передвижения компенсирует все приготовления. Федорова жалко.
-
на легком вертолете разбился офтальмолог Федоров - разрушение редуктора
Отчета МАКа не видел, но по моим данным причиной катастрофы вертолета SA-341G "Газель" Федорова стало разрушение автомата перекоса и, вероятнее всего, из-за некачественного техобслуживания.
цитата из американских разборок по "безопасным ЛА" ( в формате "короткий взлет\посадка")
Грязный секрет того, почему вертолеты еще не в гараже каждого американца вместе с семейной машиной , что после определенного количества часов двигатели КАЖДЫЙ вертолета, коробок передач и РОТОР система должна быть разобран и вновь собраны вместе, а иначе в один день она будет разваливаться и убить Вас.
Robinson Helicopter маскирует этого явление - на договор купли-продажи, что после установленного количества часов, ваш R-22 будет возвращен к ним и перестроен. Для летающих вертолетов они должны быть постоянно пересобираться заново. Это грязный секрет вертолета.
Только 30% вертолетов страны мира находятся в летном состоянии в любой момент!
в переводе на русский - задолбаешься его в безопасном ( 100% надежном) техническом состоянии - содержать... по причине "дофига трансмиссий", и прочих узлов - критичных по отказу
при том что - легкий вертолет:
опасней чем вертолет средней весовой категории ( более подвержен воздействию порывов ветра)
то есть - требует высокой квалификации ( больших затрат на достижение необходимого уровня летной подготовки)
при том, что его грузоподъемность, скорость и дальность полета - существенно ниже, чем у самолета той же массы ( а стоимость - существенно выше)
вопрос:
- нафига козе баян? ( убиться можно и за гораздо меньшие деньги) ;)
-
Брат у меня - боевой пилот, МИ-8, затем переучивался на КА-50. Отлетал все в Азии.
Сейчас в отставке. Так вот, лучше МИ-2 перестроенный, чем Робинсон - т.к. Робинсон требует больших затрат по техническому обслуживанию. НО, надежность техники вообще спорный фактор в данном случае без должного обслуживания. Ресурс малый и у тех и у других.
-
qxev - давайте в личке хоть представимся?
-
qxev - давайте в личке хоть представимся?
Николай Герасимов ( в миру - qxev)
-
цитата из американских разборок по "безопасным ЛА" ( в формате "короткий взлет\посадка")
Коля, Вы с чем-то не согласны?
специально для Вас - из отчета МАК по Федорову:
"комиссия установила, что катастрофа вертолета произошла в результате выхода из конуса вращения одной из лопастей несущего винта, что привело к ее удару по вертикальному оперению, кабине экипажа, разрушению элементов конструкции втулки несущего винта, автомата перекоса, главного редуктора и неуправляемому падению вертолета."
"наиболее вероятной причиной выхода из конуса вращения лопасти несущего винта является развитие самовозбуждающихся колебаний лопасти вследствие нештатной работы подшипников горизонтального шарнира из-за их коррозионного повреждения. Коррозия подшипников образовалась вследствие попадания влаги в масляную полость горизонтального шарнира лопасти."
-
НО, надежность техники вообще спорный фактор в данном случае без должного обслуживания. Ресурс малый и у тех и у других.
вопрос - кому нужна автомашина с "малым ресурсом"? ( при том, что восстановить это самый ресурс - очень и очень НЕ дешево)
этот аппарат имеет шансы стать "рабочей лошадкой" ( типа летающая газель?.. или хотя бы - летающая нива\авто)?
да ни разу...
-
цитата из американских разборок по "безопасным ЛА" ( в формате "короткий взлет\посадка")
Коля, Вы с чем-то не согласны?
специально для Вас - из отчета МАК по Федорову:
"комиссия установила, что катастрофа вертолета произошла в результате выхода из конуса вращения одной из лопастей несущего винта, что привело к ее удару по вертикальному оперению, кабине экипажа, разрушению элементов конструкции втулки несущего винта, автомата перекоса, главного редуктора и неуправляемому падению вертолета."
"наиболее вероятной причиной выхода из конуса вращения лопасти несущего винта является развитие самовозбуждающихся колебаний лопасти вследствие нештатной работы подшипников горизонтального шарнира из-за их коррозионного повреждения. Коррозия подшипников образовалась вследствие попадания влаги в масляную полость горизонтального шарнира лопасти."
я не согласен считать вертолет - перспективной схемой для "семейной летающей машины" ( что мы и обсуждаем, собственно говоря.. варианты.. кандидаты - В)
потому что жизнеспособной в "парадигме АОН" может быть только "летающая рабочая лошадка"... и больше ничего
и центральный вопрос "АОН 2050гг" - в виде КАКОЙ схемы ЛА, максимально полно реализуемы вот эти самые "рабочеЛошадиные качества"
а потом уже - все остальное
-
ВС должно отвечать требованиям:
1. Доступность для определенной группы - скажем так и по финансам и по уровню квалификации, но ниже, чем иностранные аппараты.
2. Доступность качественного уровня обучения на пилота-любителя с применением ВС
3. Стандартизированные запасные части
4. Сервисное обслуживание - понятное, доступное, качественное
5. Безопасность полетов
6. Вместимость и грузоподъемность
7. Система спасения ВС
8. Альтернатива цельнометаллическому корпусу: гибридный вариант с применением металлов и иных материалов
9. Типовые элементы обшивки - т.е. применение штамповки
10. Вся документация в CAD
11. Прохождение испытаний: аэродинамическая труба, теоретические и летные испытания
12. Выявление недоработок и их устранение
13. Выбор поставщиков и партнеров-производителей
14. Система контроля качества
15. Паспорт и инструкция
16. Маркетинг и PR
17. Развитие инфраструктуры и снабжения сервисных служб
Это тот минимальный укрупненный путь развития ВС
При всем этом необходимо выбрать три типа ВС в виде решений:
классический верхолет
классический низколет
РОМБ и летающее крыло
-
классический верхолет
классический низколет
Переведи ;D
-
иногда так называют ... верхолЕТ: КРЫЛО над кабиной
низколет: под кабиной ... а точнее верхоплан, низкоплан :) ну да не важно ...
надо классический иметь вариант типовой и проработать мысли Николая - он тут уже ой как долго все тему двигает - не равнодушен. А варианты надо изыскивать любые возможные.
-
ну да не важно ...
Пожалуй, принципиально не соглашусь - мы ведь про авиацию?
А так получится как у Коли - где редуктор, где автомат перекоса, но есть потребность отписаться!
-
Вот о производстве - это уже, если возможно по подробнее.
С композитами единственное, что нужно до конца понимать - выдерживание температурных режимов. д16т в этом плане "надежнее".
Кстати, на сколько затратными получаются композитные детали? Если к примеру взять на 3D и разложить (процесс не быстрый) одну из популярных моделей ... ну хотя бы тот же Хаски aviataircraft.com ... . <>
Нагрузки композиты очень неплохо держат, но на сколько помню по множеству материалв - у них проблема с температурными режимами. Вполне уверен, что оптимально иметь конструкцию гибридную: где часть из "металлов", часть из композитов.
<>
Моё производство - станок вертикально-фрезерный, стол - 900*630мм высота обработки- до 500мм, базовая точность 3микрона, шпиндель 42000оборотов, станок - промышленный, специализированный для ВСО. Буду расширяться. Я могу Вам делать нервюры любой, самой вычурной конфигурации с хордой до 900мм, но если планируются хотя бы десятки ВС, то рекомендую процесс многократно дешевле и более производительный (1-2минуты на штуку)-литьё на ТПА.
Нижеупомянутый Хаски обтянут ПЭТ-тканью и нормально летает, берите 30% стеклонаполненный ПЭТ (например http://kompamid.ru/catalog_card.php?bc_tovar_id=156&binn_rubrik_pl_catelems1=567) для нервюр, прочность достигайте локальными утолщениями, ребрами итп. А стойкость стеклопластика проверена на обтекателях боевых машин уже полвека как. Это ж не арматура, для которой важна прочность в огне.
Затраты на композитные детали очень сильно зависят от тиража и технологии. Конструкторы в СЛА авиации выбирают почему-то только дорогие технологии, это тянет за собой малые тиражи и так - по кругу, сейчас средний китайский чайник или утюг производится по более передовым технологиям, чем средний самолёт.
Husky конечно красавец! http://fyodor-photo.livejournal.com/16222.html очень достойный прототип - при стальном каркасе, упрощённой конструкции и явно меньшей себестоимости, он как бы "половинка" ЯК-18Т, вдвое меньше грузоподъёмность и масса, запас топлива, мощность двигателя и другие параметры. То есть относительное снижение ЛТХ почти не заметно! Вот только как Вы планируете его на "3D разлагать"? Получите на объёмном сканере облако точек? И что дальше?
С этой модели на 3D- сканере нужно получить облако точек стального каркаса фюзеляжа, затем, используя облако и прототип построить 3D- модель каркаса фюзеляжа, виртуально испытать его, снабдить более узким крылом повышенного удлинения (самолёт ответит аэродинамическим качеством) с лёгкими и прочными стеклопластиковыми лонжеронами и литыми нервюрами ( кстати, в крыле Хаски я насчитал их 34 штуки). На первых порах двигатель можно и купить. Итого получается - модель каркаса отдаёте на завод, где лазер нарежет заготовки а робот сварит из них изделие швом, качества и воспроизводимости которого не добиться при ручной сварке. Лонжероны- покупные, нервюры- свои, полиэфирная (ПЭТ) ткань приваривается к ПЭТ нервюрам (не будет торчащих заклёпок и надёжность выше). Итого - большая часть конструкции ВС получается массовыми (при соответствующем масштабе - дешёвыми) технологиями. То есть Вы уже не "строите" самолёты а "делаете" их, как делают автомобили или утюги.
-
высокоплан
среднеплан
низкоплан
летающее крыло
составное крыло
биплан
тандем
крыло замкнутого контура
составное крыло замкнутого контура "ромб-экранолет Бартини"
-
ВС должно отвечать требованиям:
1. Доступность для определенной группы - скажем так и по финансам и по уровню квалификации, но ниже, чем иностранные аппараты.
2. Доступность качественного уровня обучения на пилота-любителя с применением ВС
3. Стандартизированные запасные части
4. Сервисное обслуживание - понятное, доступное, качественное
5. Безопасность полетов это первый пункт, по любому.. понимая "безопасность взлетов и посадок" как основную составляющую общего критерия безопасности
6. Вместимость и грузоподъемность
7. Система спасения ВС
8. Альтернатива цельнометаллическому корпусу: гибридный вариант с применением металлов и иных материалов
9. Типовые элементы обшивки - т.е. применение штамповки
10. Вся документация в CAD
11. Прохождение испытаний: аэродинамическая труба, теоретические и летные испытания
12. Выявление недоработок и их устранение
13. Выбор поставщиков и партнеров-производителей
14. Система контроля качества
15. Паспорт и инструкция
16. Маркетинг и PR факт постройки и успешного испытания технически передовой машины, эффектной и во внешнем виде... серия игровых фильмов с вылетами туристических групп на труднодоступные территории, с эффектным же ландшафтом
17. Развитие инфраструктуры и снабжения сервисных служб
использование существующей сети автосервисов, яхт-клубов и лодочных станций.. мотор - авто... машина - ЭКР класса Б
Это тот минимальный укрупненный путь развития ВС
При всем этом необходимо выбрать три типа ВС в виде решений:
классический верхолет
классический низколет
РОМБ и летающее крыло
по критериям "безопасность"... "PR-эффективность".. "возможность использования существующей сети сервисов" - РОМБ-ЭКР с автомотором не имеет конкурентов...
и никогда не будет иметь...
у кого вызовет интерес еще один ТИП "высокоплана"? в дополнение к сотням существующих?.. да ни у кого...
а мимо ромб-ЭКРа ни один человек равнодушно НЕ пройдет.. ни на одном авиашоу
-
, виртуально испытать его, снабдить более узким крылом повышенного удлинения (самолёт ответит аэродинамическим качеством) с лёгкими и прочными стеклопластиковыми лонжеронами и литыми нервюрами
угу... крыло ромба - это замкнутый жесткий короб, поэтому толщина плоскостей существенно меньше, чем у моноплана ( нет необходимости закладывать большое кол-во силовых элементов на компенсацию прогибов\кручений)
собственно говоря - это одна из причин повышенного интереса к схеме РОМБ, как таковой..
уменьшение площади лобовой проекции ЛА
-
Ага, вот уже более понятны варианты решений. И так - получил ответ от Хаски:Самолеты HUSKY в кит-наборах не поставляются, самолет полностью сертифицирован по нормам FAA, в том числе и для инструментальных полетов и поэтому поставляется только с экспортным сертификатом, т.е. как самолет разработанный и построенный профессиональным КБ (типовой).
Стоимость HUSKY A-1C со 180 сильным мотором (в стандартной комплектации) - 219.263,00 USD
Стоимость HUSKY A-1C с 200 сильным мотором (в стандартной комплектации) - 267.658,00 USD
Следует учитывать, что 10 различных вариантов комплектации радионавигационного оборудования (от $15,300.00 до $113,300.00), а также множество других опций увеличивают стоимость самолета. В любом случае комплектация подбирается индивидуально.
Цена указана на условиях EXW, USA
Аппарат довольно высокого ценового диапазона.
Копаясь по просторам в очередной раз натолкнулся на еще одну интересную модель:
kitplanes.ru там неплохие модификации
двигатели - очень достойные LOM.
О 3D сканировании - у товарища должен появится чудо-сканер для работ со зданиями в ближайшей перспективе - а это уже очень интересно.
-
qxev - на каком варианте конструкции 2х местного ромба можем остановить выбор? Для детального изучения материала.
-
qxev - на каком варианте конструкции 2х местного ромба можем остановить выбор? Для детального изучения материала.
на таком
(https://homeidea.ru/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fwww.picshare.ru%2Fuploads%2F130619%2FW62mA5cfNR.jpg&hash=bc3d4966b36cad5f90cfe7eeb43b82d778b4e95f) (http://www.picshare.ru/view/2284619/)
-
В размерах? На 1 двигатель, например вместо толкающего, тянущий
-
В размерах? На 1 двигатель, например вместо толкающего, тянущий
длина 7 метров
размах - 5м
высота - 2,3м
тянущий винт менее эффективен
два двигателя = выше безопасность по отказу ( потеря тяги)
-
угу... крыло ромба - это замкнутый жесткий короб, поэтому толщина плоскостей существенно меньше, чем у моноплана ( нет необходимости закладывать большое кол-во силовых элементов на компенсацию прогибов\кручений)
собственно говоря - это одна из причин повышенного интереса к схеме РОМБ, как таковой..
уменьшение площади лобовой проекции ЛА
Крыло мелкого самолёта имеет значительную толщину не из прочностных, а из аэродинамических соображений (при отношении высота/хорда профиля 3-3,5 Сх - минимальный) и у толстопрофильных крыльев срыв потока более плавный.
Схема ромб интересна возможностью компенсации концевого эффекта крыла, что улучшает качество планера.
-
угу... крыло ромба - это замкнутый жесткий короб, поэтому толщина плоскостей существенно меньше, чем у моноплана ( нет необходимости закладывать большое кол-во силовых элементов на компенсацию прогибов\кручений)
собственно говоря - это одна из причин повышенного интереса к схеме РОМБ, как таковой..
уменьшение площади лобовой проекции ЛА
Крыло мелкого самолёта имеет значительную толщину не из прочностных, а из аэродинамических соображений (при отношении высота/хорда профиля 3-3,5 Сх - минимальный) и у толстопрофильных крыльев срыв потока более плавный.
Схема ромб интересна возможностью компенсации концевого эффекта крыла, что улучшает качество планера.
1) толстопрофильное крыло - априори будет тяжелее тонкопрофильного ( и неважно, по какому соображению оно - таким сделано) любая плоскость, которая подвергается нагрузкам на изгиб и кручение - все равно потребует установки соответствующих силовых элементов ( то есть - дополнительная МАССА, сравнительно жесткой "коробчатой системы")
2) да, ромб имеет меньшие концевые завихрения ( снижение энергетических потерь.. экономия топлива)
но эти "выгоды" - ерунда, по сравнению с ГЛАВНЫМ преимуществом..
ромб в гораздо ( подчеркиваю - ГОРАЗДО) меньшей степени - чувствителен к балансировке... проще говоря - в ромб ЛА можно накидать багаж, не заморачиваясь вопросом " а КУДА у моего самолета - сместился центр тяжести? случайно, не вышел за пределы безопасной центровки"?
или - смещение груза - уже в ПОЛЕТЕ...
или - летающая лодка поднабрала воды.. а на взлете - эта дополнительная МАССА - переместилась в ХВОСТ..
догадываетесь, что произойдет - в результате? уже прямо в воздухе.. уже прямо за доли секунды ( и лучше о таких вещах - догадываться заранее, на земле.... еще при выборе ТИПА летающего аппарата, которому вы доверяете свою жизнь и жизнь своих близких...)
намного лучше - хорошо подумать заранее, уверяю вас..
так вот, ромб простит 90% таких ситуаций...
( а еще кой-какие "опции" и пути "развития преимуществ РОМБА" я предпочитаю пока что - держать в запасе... для последующей модернизации ПЕРВОГО ромба..)
угу ;)
эта машинка - с очень серьезным потенциалом развития... увидите сами
-
И так, с этим все понятно - предлагаю переместить обсуждение модели РОМБА в основную ветку -а то там ОПЯТЬ QXEV накидал рекламы :)
И так, что известно о том, что творится в АОН можно узнать из крайнего выпуска PilotTV
-
И так, с этим все понятно -
понятно?
понятно, что при российском менталитете ( то есть - раздолбайстве), летающая машина которая ПРОЩАЕТ ошибки на посадке... и ошибки при загрузке..
означает - тысячи сэкономленных жизней ( в условиях массового пользования)?
это понятно? или опять - не замечено? ;)
-
1) толстопрофильное крыло - априори будет тяжелее тонкопрофильного ( и неважно, по какому соображению оно - таким сделано) любая плоскость, которая подвергается нагрузкам на изгиб и кручение - все равно потребует установки соответствующих силовых элементов ( то есть - дополнительная МАССА, сравнительно жесткой "коробчатой системы")
Совершенно бездоказательное утверждение. Крыло самолёта является плоскостью вынужденно - это компромисс между Сх и Су. Пассажиров и груз в крыло запихнуть не получается, вот и делают толстый фюзеляж с тоненькими крылышками.
-
<>Самолеты HUSKY в кит-наборах не поставляются <>
Стоимость HUSKY A-1C со 180 сильным мотором (в стандартной комплектации) - 219.263,00 USD
Стоимость HUSKY A-1C с 200 сильным мотором (в стандартной комплектации) - 267.658,00 USD
<>
Цена указана на условиях EXW, USA
Аппарат довольно высокого ценового диапазона.
И вот почему:
http://www.neme-s.org/Western_Trip_2006/Aviat_Aviation/Aviat_Aviation.htm
http://i978.photobucket.com/albums/ae269/sierrasierra25/e97a8e64.jpg
ручная сборка американскими руками. Этот самолётик и по цене - половинка ЯК-18Т :(
-
летающая машина которая ПРОЩАЕТ ошибки на посадке... и ошибки при загрузке..
означает - тысячи сэкономленных жизней ( в условиях массового пользования)?
Это не означает НИЧЕГО. Давно известен психологический эффект, когда на небольшое (зачастую - иллюзорное) увеличение безопасности люди отвечают более рискованным поведением http://www.drive2.ru/communities/drive2safe/blog/148852/
-
1) толстопрофильное крыло - априори будет тяжелее тонкопрофильного ( и неважно, по какому соображению оно - таким сделано) любая плоскость, которая подвергается нагрузкам на изгиб и кручение - все равно потребует установки соответствующих силовых элементов ( то есть - дополнительная МАССА, сравнительно жесткой "коробчатой системы")
Совершенно бездоказательное утверждение.
да неужели?
(https://homeidea.ru/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fwww.picshare.ru%2Fuploads%2F130620%2Fb8GTAKOK0i.jpg&hash=fff792cedce66972ebc9bf53c191464b8a1fee79) (http://www.picshare.ru/view/2292391/)
-
летающая машина которая ПРОЩАЕТ ошибки на посадке... и ошибки при загрузке..
означает - тысячи сэкономленных жизней ( в условиях массового пользования)?
Это не означает НИЧЕГО. Давно известен психологический эффект, когда на небольшое (зачастую - иллюзорное) увеличение безопасности люди отвечают более рискованным поведением [url]http://www.drive2.ru/communities/drive2safe/blog/148852/[/url]
и поэтому - совершенно незачем применять каски на стройплощадках... оно же "иллюзорное увеличение безопасности", по факту... и сильно провоцирует - бегать под градом кирпичей ;)
- шо за бред..
идиот при любом уровне безопасности - найдет себе на ж... приключений
но это же не означает, что по данной причине - не следует заморачиваться решением проблем повышения безопасности САМОЙ техники
( не пристегивайтесь ремнем.. а то ишо - потянет понестись на встречку в лоб камазу) :D
-
Divan, здравствуйте.
Очень заинтересовался вашей тематикой, т.к., с АОН имел дело, учился летать (вот здесь (http://vzletim.aero/), пока ещё не доучился), и вообще нравится. :)
Сейчас я участвую в другом "инкубаторе стартапов" - HackSpace (http://hackspb.ru/) (а тут наша группа ВКонтакте (http://vk.com/hackspace_spb)), мы занимаемся хайтечными стартапами: роботами, компьютерами, программированием, IT, беспилотной авиацией и космонавтикой. Помимо этого ведем просветительскую деятельность - обучаем компьютерным наукам, современным технологиям, и т.д.
Вы говорили о том что для отечественного АОН нет двигателей, связи, электроники? У нас есть ребята-специалисты, интеллектуальные ресурсы и возможность всё это изготавливать. Производственная база тоже есть, хотя маленькая и ушатанная, сейчас вот нашли партнеров, понемногу обновляем всё. Денег, правда, нет, но - это как всегда. 8)
Я сам из Санкт-Петербурга. Где вы территориально находитесь? Возможно, стоило бы встретиться, обсудить ваши стремления в области АОН и космонавтики, показать вам и рассказать, что мы в ХакСпейсе можем. Вы говорите у вас есть опыт в создании и разваливании стартапов. Мы вот тоже в основном этим занимаемся. ;D Возможно мы сможем быть полезными друг для друга?
-
Leopold2012, привет.
Да, пишите в личку, найдем место и время встречи, обсудим размышлизмы.