По теме - статья Екатерины Чинарова,
Бизнес Журнал.
Публикуется с разрешения редакции.
Для большинства россиян мотель — это атрибут заграничной, отчасти даже киношной жизни. А то, что у нас пытаются именовать придорожными отелями, чаще всего — неуютные бараки с удобствами в поле, за неимением лучшего оккупированные дальнобойщиками. Целая рыночная ниша — девственно чиста, что по нынешним меркам просто редкость. Впрочем, первые шаги по освоению этого сегмента уже сделаны.
Перспективы российского рынка придорожных отелей до сих пор исследованы плохо. Из уст в уста, из издания в издание кочует единственная доступная потенциальным инвесторам статистическая информация: в прошлом году в России насчитывалось всего 53 придорожных гостиницы, из них в Центральном округе — 48%, Южном — 24%, Сибирском — 12% и в Северо–Западном — 12%, оставшиеся 4% — на территории других регионов. Но главное, эти скудные данные вовсе не отражают реальную ситуацию с отелями «на обочине». Эксперты называют цифру в 3 000, ссылаясь на то, что многие из этих гостиниц официально даже не зарегистрированы, у большинства отсутствуют охраняемые автостоянки, освещаемые парковки, не говоря уже о других, необходимых человеку в дороге удобствах. А если так, можно ли считать их отелями в полном смысле слова?
Если принять во внимание нынешний бум в гостиничном секторе, постоянно возрастающие запросы клиентов и массовую автомобилизацию, есть все основания сделать вывод о привлекательности инвестирования. Участники рынка полагают, что при хорошем раскладе затраты могут окупиться в течение пяти–семи лет. Да, когда–то такие сроки казались просто космическими. Но сегодня показатели рентабельности в 20–25% вызывают не менее пристальное внимание со стороны предпринимателей и инвесторов, чем шальные 200–300% лет десять назад.
В отсутствие зарубежных сетевых игроков, придорожные отели — весьма востребованная форма сервиса в России. Гостиничный фонд большинства городов явно оставляет желать лучшего, автомобилистов с каждым днем становится все больше, активно развивается деятельность международных и российских транспортных компаний. Все это — живые клиенты и не менее живые деньги. Тем временем дефицит придорожного гостиничного сервиса восполняется стихийно, и зачастую это наспех сколоченные хибарки для дальнобойщиков, оказывающие услуги по принципу «дешево и сердито», при минимуме, а то и полном отсутствии элементарных удобств: ванных комнат, телефона, телевизоров в номерах. Такие «мотели» — не более чем альтернатива ночевке в машине у поста ДПС или в открытом поле. О безопасности водителей, их спутников и автомобилей и говорить не приходится. Да, кое–где строятся немногочисленные пока частные гостиницы, способные предложить относительно приличные условия для ночевки и домашнюю кухню, но — не более того. А раз так, для начала попробуем разобраться, что такое «мотель» и «придорожный отель»?
В советские времена «мотелем» именовали «гостиницу для путешествующих на автотранспорте, для автомобилистов». Типичный представитель — построенный в восьмидесятые годы отель «Спутник» на Московской кольцевой автодороге, принимавший преимущественно зарубежных туристов. От других форматов придорожные гостиницы отличает «расположение вблизи автострады, наличие станции техобслуживания, места для стоянки автотранспорта». Вот от этого необходимого минимума и будем плясать, изучая нарождающийся сегмент рынка сервисных услуг.
При прочих равных, мотель обычно ассоциируется с местом, где можно поспать, позавтракать, чтобы ехать дальше. То есть недорого и без излишеств. С самого начала эту идею демократизма у нас принялись доводить до абсурда. Да, нынешняя российская розница тоже бегала когда–то в коротких штанишках «коммерческих палаток». Но ведь на дворе все–таки 2007–й!
Очевидно, что основная аудитория отелей у дороги — автотуристы. В летнее время отелям обеспечит как раз эта категория клиентов. В свое время именно с прицелом на любителей путешествовать на четырех колесах и создавались знаменитые мотели «Formula–1». Классическая модель подобного мотеля как места, где утомленный трассой автомобилист может переночевать, зародилась в Америке без малого 85 лет назад. Российский обыватель тоже готов путешествовать на своем железном коне, однако, невзирая на желание, автотуризм в России как сегмент рынка находится в зачаточном состоянии. Зато потенциал огромен, ибо россияне до сих пор, увы, вынуждены отдавать предпочтение «дикому», неорганизованному (вернее, организованному самостоятельно) туризму.
В 2003 году лишь 15% отдыхающих в нашей стране были охвачены туристическими фирмами. Оставшиеся 85% — «дикари». При том, что по расстояниям, географическому положению мы сильно отличаемся от Европы, равняться на европейский опыт все–таки было бы неплохо. Согласно данным немецкой компании Hymer AG, европейского лидера по производству автомобильных домов, годовой товарооборот отрасли автотуризма в Германии на конец 2004 года составил 9,5 миллиарда евро: всего здесь насчитывалось 3 624 кемпинга, а в отрасли кемпингов и автотуризма были заняты около 170 000 человек.
С другой стороны, просторами и большими расстояниями Россия во многом напоминает Америку. И в этом смысле американская модель «придорожников» довольно близка нашей стране, а значит, имеет все шансы на развитие. Впрочем, учитывая российскую специфику (чем дальше от Москвы, тем ниже уровень дохода, не считая металлургических городов–гигантов и центров нефтегазовой промышленности), заплатить 85 долларов за сутки или 30 долларов за четыре часа отдыха смогут только достаточно обеспеченные путешественники, которые курсируют по хорошо известным маршрутам, преимущественно в западном направлении. Тем временем номерной фонд (от 24 до 40 номеров) предстоит заполнять круглый год. Еще одна опасность, связанная с автотуристами, — это четко наблюдаемая сезонность. Короткое лето — всплеск интереса к развлекательным и отпускным поездкам. Зима — снова подъем интереса. Но что делать осенью?
Кроме автотуристов, существует еще несколько лакомых категорий потенциальных клиентов, которые давно устали от отсутствия адекватного сервиса на дороге. Так, до сих пор не освоен сегмент международных транспортных компаний, осуществляющих перевозки по всей России и странам СНГ. Водители фур, принадлежащих этим компаниям, — те же дальнобойщики, но более высокого полета. Они могли бы ночевать не в кабине и не в хибарке у дороги, а в местах, более приличных. Крупные логистические фирмы уже готовы заключать корпоративные договоры, лишь бы водители и экспедиторы экономили время (не заезжая в города) и отдыхали с комфортом.
Очевидно, что любому уважающему себя мотелю понадобится контракт с охранной структурой. Кроме того, в процессе выбора места для строительства придорожного гостиничного комплекса, как показывает опыт компании-пионера, необходимо учесть и проанализировать такие факторы, как ландшафт местности, загруженность конкретной автотрассы (просчитывается просто: нанимаете дотошного человека, который будет дни напролет фиксировать поток), присутствие конкурентов на трассе (тут уж придется прокатиться самостоятельно), близость к туристическим маршрутам, городам и областным центрам, наличие крупных предприятий и производственных объединений. Выбирая дислокацию, можно ориентироваться на дневной перегон транспортно–логистических компаний. Посчитать дневной перегон нетрудно. Допустим, среднестатистический дальнобойщик в день проходит 700–1 000 км; существуют нормы, сколько и когда он должен спать. Сегодня они спят на стоянках в кабине, но со временем ситуация будет меняться. Можно смело строить отели.
Голосование
44 (35.5%)
Автор
Тема: Бизнес в автодорожной сфере (Прочитано 155710 раз)