Печать

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
1 час 1 день 1 неделя 1 месяц Навсегда

Идея отличная. Действительно, можно заработать.

16 (23.2%)

Хорошая рабочая идея. Если приложить усилия, - будет толк.

31 (44.9%)

Идея так себе. Есть много более интересных вариантов.

7 (10.1%)

Полный бред. Бессмысленная трата времени.

8 (11.6%)

Затрудняюсь ответить.

7 (10.1%)

Проголосовало пользователей: 69

[qxev]

Короткого взлета и посадки самолетов тактической авиации ИССЛЕДОВАНИЕ
Воздушная подушка система посадки

http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/766644.pdf

[Идеи Малого Бизнеса]

[qxev]

правильный дизайн

[qxev]

вплотную к схеме «несущий корпус Брунелли» (ДЛК Бартини) у нас «примыкают» схемы типа «летающее крыло»..

что тут было в размерности легкомоторников?

Кое-что  было:   

Скорость срыва = 10 миль\ч..  посадочная в районе 12-15 миль\час..



http://www.twitt.org/baxter.html
   
Скорость срыва   45 км / ч
Разбег при взлете   150/200 м


http://www.twitt.org/debpelican.htm

   
   Опал


      
эа машинка имеет на счету несколько мировых рекордов   

Текущий мировой рекорд
AL1T высоты

Производительность   9144m (29 996 Ft)
Дата   11 марта 1989 года

Пилот   Эрик Скотт Уинтон ( AUS )

Самолет   Facet Opal
Двигатель   1 Rotax 447, 39,5 л.с..
Расположение   Tyagarah аэродрома, Новый Южный Уэльс
Минута 9419m (30 895 Ft) побить этот рекорд.
Текущий мировой рекорд
AL1T время, чтобы подняться на высоту 3 000 м.

Производительность   0h 6m 46s
Дата   5 марта 1989 года

Пилот   Эрик Скотт Уинтон ( AUS )

Самолет   Facet Opal
Двигатель   1 Rotax 447, 39,5 л.с..
Расположение   Глава Эванс, Новый Южный Уэльс
Максимум 0h 6m 33s побить этот рекорд.
Заменен мировой рекорд
AL1T время, чтобы подняться на высоту 6 000 м

Производительность   0h 20m 25s
Дата   9 апреля 1989 года

Пилот   Эрик Скотт Уинтон ( AUS )

Самолет   Facet Opal
Двигатель   1 Rotax 447, 39,5 л.с..
Расположение   Глава Эванс, Новый Южный Уэльс
http://www.flymicro.com/records/index.cfm?record=listperson&person=Eric+Scott+WINTON

[Идеи Малого Бизнеса]

[qxev]

контейнеровоз на ШВП




НАСА

http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=AD0817527



Согласно данным отдела безопасности Летно-исследовательского института
имени М.М. Громова был сделан вывод о том, что надежность шасси на воздушной
подушке (на примере самолета «Динго») в 13  раз выше,  чем у колесного шасси
классического самолета.

http://www.uacrussia.ru/common/img/uploaded/stuff/Olimpiada_2010/Vushkin.pdf

[divan]

все мечтаю о вертушке или цесне

[Идеи Малого Бизнеса]

[qxev]

все мечтаю о вертушке или цесне

классное заявление, в контексте рассказа о возможности получить летательный аппарат НОВОГО типа ( с повышенной безопасностью полета) - по цене в ПЯТЬ раз ниже цессны\ветушки

- аплодирую СТОЯ..

Внимание!

Очень показательный пример успешного создания ПРАВИЛЬНОЙ машины близкого к РЭКСу - класса..

правильной - в смысле:

1) выбора практичного алгоритма постройки опытного образца (модульная конструкция.. возможность корректировать компоновку "блоков" друг относительно друга... без необходимости масштабных переделок)

2) применение кессонной конструкции "центроплана" в качестве непоколебимой основы всего аппарата ( фактически - силовая рама аналогично несущему корпусу Брунелли)

3) доступности в управлении человеком, НЕ являющимся пилотом самолета

В 1977 г. молодые преподаватели и сотрудники университета И.В.Чепурных, В.А.Макаров, Н.Н.Надежкин и В.Г.Носов приступили к строительству нового экраноплана ЭЛА-13, в конструкции которого постарались максимально учесть опыт эксплуатации предыдущих аппаратов. Предварительно была построена и испытана серия импульсных моделей. Модель выстреливалась резиновым жгутом и визуально проводилось наблюдение за ее поведением в зависимости от центровки модели и углов установки горизонтального оперения. Наиболее устойчивым оказалось составное крыло со средним расположением консолей.

составное  крыло! (ДЛК Бартини..)

Далее была построена модель-копия экраноплана, выполненная в масштабе 1:5, которую протащили за катером-буксировщиком. Полноразмерный аппарат создавался по модульному принципу, когда взаимное расположение агрегатов (центроплана, консолей, оперения, поплавков, кабины, силовой установки) можно было изменять в определенных пределах с минимальными конструктивными доработками. Кроме того, нагрузки со всех агрегатов замыкались на силовом кессоне центроплана (коробке), что позволило создать очень легкую и жесткую конструкцию. Было решено отказаться от поддува, поскольку он уменьшал тягу винта, которой и так катастрофически не хватало для разбега. Поэтому двигатель МТ-9 мощностью 36 л.с. с редуктором и толкающим винтом диаметром разместили сверху центроплана. Взлетная масса аппарата составила 280 кг, площадь крыла - 12 м2.

мотоциклетного двигателя в 36лс оказалось достаточно для полета машины массой 280кг... что красноречиво свидетельствует о ПРАВИЛЬНОСТИ избранной компоновочной схемы.. и примененных технологических решений

Для повышения безопасности экранного полета и облегчения управления на ЭЛА-13 применили систему непосредственного управления подъемной силой, жестко связав между собой элероны и руль высоты, а также установили датчик отрыва от воды со звуковым сигналом. Экраноплан проходил испытания летом 1978 и 1979 гг. на амурской протоке Беренда возле пионерского лагеря "Амурчонок".
По результатам испытаний 1978 г., когда были совершены две неудачные попытки полета в экранном режиме, провели доработки конструкции. Центровку аппарата изменили за счет смещения кабины пилота и силовой установки вперед, увеличили площадь горизонтального оперения, убрали роговую компенсацию на руле высоты, значительно повысили жесткость проводки управления в канале тангажа. В результате получили экраноплан ЭЛА-13. На нем в 1979 г. было выполнено несколько десятков полетов. Аппарат продемонстрировал хорошую устойчивость и управляемость на режимах как вблизи экрана (10-20 см от воды), так и вдали от него (до 10 м). При полете змейкой угол крена доходил до 150, скорость полета - до 110 км/час. Летал на экраноплане В.Г.Носов, который по специальности был авиационным инженером, а не летчиком-испытателем. В ходе испытаний выяснилось, что каждой высоте существует диапазон скоростей и углов атаки устойчивого движения. Если скорость полета мала, то аппарат высоту не держал, совершая длиннопериодические колебания у экрана, при этом динамическая воздушная подушка не позволяла ЭЛА-13М касаться поверхности воды.

http://www.knastu.ru/ru/activity/education/ssf/extendedactivity.html


скорость полета = 110км\ч..

высота полета - до 10 (десяти) метров...

доступен в управлении для НЕ пилотов..
--------------------

это - что такое?

это советский Ховервинг, который на порядок ЛУЧШЕ ныне существующих и продающихся по цене 85Кбкс аппаратов с мотором 130лс... 

напоминаю - 1977год от рождества Христова...

мда.. сколько же Колондайков (перспективных технических разработок, способных дать начало сверхПрибыльному бизнесу) погребено под продуктами жизнедеятельности апатичного "расейского опчества"

[pompinka777]

для такого бизнеса нужны огромные вложения, ни каждый потянет

[Идеи Малого Бизнеса]

[Leopold2012]

По поводу идеи - эх......... Малая авиация в западных странах - это процветающая отрасль, и доходы там в ней - будь здоров... Она обеспечивает почти 50% авиаперевозок в мире.  В нашей стране, с нашими-то просторами, она могла бы стать вторым по популярности транспортом после автомобилей!
Только не станет, похоже - все боятся, что кто-то Кремль полетит бомбить... 

Не травите душу, господа, я сам летать учился, только денег не хватило полностью курс окончить, пилотские не получил еще... А иногда небо так зовет...

[qxev]

для такого бизнеса нужны огромные вложения, ни каждый потянет

поэтому Проект РЭКС запускается с ОДНОРАЗОВОГО вложения 50 тыс долларов...

почему?

потому что нам нужен ОДИН летающий образец... это 50 тыс долл + 6 месяцев времени
конструктора строят, испытывают и сертифицируют РЭКС №1 (как единичный образец)

потом мы его показываем на авиаслетах, салонах, шоу.. и в интернете

потом формируем портфель заказов (с предоплатой)

потом выпускаем первую серию машин (без крыльев... официально считающиеся "катер на воздушной подушке".. чтобы посылать на хутор всех авиачиновников, и не заморачиваться их нормативами авиапроизводства)

протом разворачиваем массовый сбыт РЭКС по отпускной цене 100 тыс долларов - на рынки Африки, Азии, Океании (где нет заморчек по сертификации,. но есть спрос в размере 1500 РЭКС в год)

НИКАКИХ препятствий,  к реализации этого алгоритма продвижения - НЕТ... и быть НЕ может

Проект изначально заточен под невозможность вставить палки в колеса.. и запуск с одноразового вложения 50К

--------------------
ховеркрафт 19



те самые "длинноппериодические колебания у экрана" на малой скорости полета... причем коснуться поверхности не позволяет не только динамическая ВП (как у ЭЛА-13) но и статическая подушка
http://rutube.ru/tracks/5475224.html

[Идеи Малого Бизнеса]

[qxev]

По поводу идеи - эх......... Малая авиация в западных странах - это процветающая отрасль, и доходы там в ней - будь здоров... Она обеспечивает почти 50% авиаперевозок в мире.  В нашей стране, с нашими-то просторами, она могла бы стать вторым по популярности транспортом после автомобилей!
Только не станет, похоже - все боятся, что кто-то Кремль полетит бомбить... 

Не травите душу, господа, я сам летать учился, только денег не хватило полностью курс окончить, пилотские не получил еще... А иногда небо так зовет...

а чего "травить"?
достаточно  найти ОДНОГО любителя скоростных водномоторников, способного выделить сумму 50К ( и имеющего желание, в течении года - удвоить эту сумму... потому что готовый РЭКС можно будет продать не дешевле 100К)..

и сказка станет - былью...

достаточно сделать первую серию из 10-20 РЭКСов на экспорт, чтобы у всех участников проекта навсегда закончились "проблемы с деньгами"...

[qxev]

Целесообразно проведение сравнительного анализа:
1) ТТХ и стоимости
2) уровня затратности организации массового производства
3) тактики (алгоритма) внедрения
4) идеологии продвижения (алгоритма пользования, с учетом особенностей обслуживания)

различных типов самолетов вне аэродромного базирования, на примере существующих СШВП типа Бэлла, Динго.. и проектируемой машины типа РЭКС

Безаэродромный самолет «Бэлла-1».


1) ТТХ и стоимость:
 Количество пассажиров – 4-6 человек. Максимальная нагрузка – 600 килограммов, Дальность полета – 670 километров, . Крейсерская скорость – 250 км/ч.
   маршевые двигатели (ТВД) 600лс
 НК-600 разработки ОКБ имени Н.Д. Кузнецова;
 АИ-450 разработки ОАО «Мотор Сич» (Украина);
ПРАТТ УИТНИ РТ6-А (Канада) и др.

подъемный двигатель
 турбостартер ГТД-250 разработки МКБ «Гранит» мощностью 160 кВт (217 л.с.),

http://www.tumenecotrans.ru/download.html

продажная цена серийного самолета составит примерно 15-20 млн рублей,
http://sdelanounas.ru/blogs/6972/
 2) организация массового производства

По расчетам СибНИА, стоимость программы запуска в серию самолета БЭЛЛА составляет около 300 млн рублей,

 3) тактика (алгоритм) внедрения - стандартная, через госфинансирование + привлечение инвесторов
на практике это выглядит следующим образом:

– Александр Иосифович, прошло много времени с момента, когда ваш самолет полетел. Почему он до сих пор не находится в эксплуатации?
– БЭЛЛА, как любое техническое устройство, проходит до внедрения в эксплуатацию несколько стадий: идея, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) и запуск в серийное производство. Если первые две стадии прошли относительно быстро, то третья стадия запуска в серию длится около полутора десятка лет (с 1996 года). Причин здесь много и в первую очередь – отсутствие внимания государственных структур и денежных средств
.http://www.vsluh.ru/news/interview/243611
..Через 20 лет после начала разработок автора тюменской авиасенсации заметили власти.
Отметим, что за право выпускать самолет тюменских изобретателей уже начала выстраиваться очередь из иностранных инвесторов. Так, еще в прошлом году авиастроительный концерн Alenia Aeronautica заявил о возможности вложения инвестиций в проект Филимонова. Об этом говорил представитель компании Сальваторе Ди Бартоло, который специально приезжал в Тюмень, чтобы познакомиться с безаэродромным самолетом. Интерес к проекту проявляют и немцы. В настоящее время на тюменских конструкторов с предложением перекупить технологию вышли представители завода из Германии, которые хотели бы производить эти самолеты. Правда, как признается Филимонов, он пока не хотел бы, чтобы производство было начато в другой стране.
http://www.liveinternet.ru/tags/%F2%FE%EC%E5%ED%F1%EA%E8%E9+%F1%E0%EC%EE%EB%B8%F2/

в переводе на русский - никому и нахрен не надо..с...

4) идеология продвижения (алгоритма пользования, с учетом особенностей обслуживания)

вероятный пользователь - госструктуры, фирмы, частные лица
алгоритм пользования - обслуживание на аэродроме ( потому что нигде, кроме аэродрома - нет специалистов по обслуживанию авиационных двигателей)
---------------------------
подводим черту: качество ВНЕаэродромности девальвировано.. шестиместный самолет стоимостью 20млн руб, все равно будет намертво привязан к аэродромам... стоимость ремнота, обслуживания и содержания - аналогично существующих типов ЛА

овчинка не стоит выделки... особенно, если учесть "выделку" в формате продавливания полномасштабной "сертификации типа ВС" через жернова отчаянно сопротивляющегося ЛЮБЫМ инновациям клана "авиачинуш" (которым вовсе не улыбается прилагать усилия, а тем более - брать на себя ответственность)

СШВП Динго

1) ТТХ и стоимость:
Число мест: пилотов/ пассажиров - 1 / 8-9 человек
Взлетная масса - 3750 кг
Масса пустого - 2240 кг
Масса полезной нагрузки - 750 кг

Максимальная скорость - 350 км/час
Крейсерская скорость - 275 км/час
Посадочная скорость - 115 км/час
Взлетная скорость - 130 км/час
Длина разбега: грунт / вода, - 275 / 315 м
Дальность полета с макс. полезной нагрузкой, (H=2км) - 900 км


СОСТАВ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ «ДИНГО»
Силовая установка самолета «Динго» состоит из маршевого турбовинтового двигателя РТ6А-65В канадской компании «PRATT&WHITNEY CANADA» и вспомогательной установки, - специально разработанного для самолета «Динго» для создания воздушной подушки турбовентиляторного агрегата ТВА-200, созданного на  базе отечественной самолетной ВСУ  Калужским опытным   бюро моторостроения. 

стоимость машины типа Динго = 900 тыс долларов

2) организация массового производства
Для получения сертификата типа на воздушное судно потребуется 540 млн. руб. и 2 года на доводку лётного образца самолёта и проведение лётных испытаний.

Важнейшим этапом реализации проекта "Динго" является проведение демонстрационного полета опытного самолета "Динго". Для этого требуется 125 млн. руб. и 12 месяцев подготовительных работ. На этом этапе есть предложение от крупного инвестиционного фонда по долевому финансированию.

Полностью программа "Динго" состоит в организации первого полёта, получении сертификата типа, подготовки серийного производства и выпуске установочной партии из 5-ти самолётов. В целом стоимость программы 1 млрд. руб., при этом выход самолёта на рынок произойдёт через 3,5 года.
http://aircushion.ru/dingo.html

3) тактика (алгоритм) внедрения - стандартная, через госфинансирование + привлечение инвесторов

В настоящее время лётный экземпляр самолёта (из трех построенных) на 60% подготовлен к летным испытаниям.
По финансовым причинам самолет до настоящего времени не поднят в воздух.

Что касается другого известного самолета "Динго" разработки НПП "АэроРИК", модель которого также находилась на стенде нижегородского авиазавода, то его перспективы гораздо более туманны. Сейчас работы ведутся в основном в плане поисков источников финансирования, ибо серьезного интереса к "Динго" нет. Конечно, на выставках специалисты отмечают интересные конструктивные решения этого самолета с шасси на воздушной подушке (ШВП), но заказов на него до сих пор не поступило. Главный конструктор Виктор Петрович Морозов считает, что при надлежащем финансировании работы до подьема самолета в первый полет осталось на четыре месяца. Положение с будущей сертификацией осложняется еще и тем, что сертификационная база для самолетов с ШВП пока недостаточно проработана.
http://www.aviajournal.com/arhiv/2000_2002/magazine/20024/st3.shtml

4) идеология продвижения (алгоритма пользования, с учетом особенностей обслуживания)

вероятный пользователь - госструктуры, фирмы, частные лица
алгоритм пользования - обслуживание на аэродроме
-------------------------
подводим черту - все это "хождение по мукам".. колоссальные усилия и вложения завершаются тем, что самолет, способный базироваться где угодно - все равно будет большей частью прилетать на аэродром


РЭКС

1) ТТХ и стоимость

Максимальный взлетный вес - 1400 кг
коммерческая нагрузка 300 кг для взлета с полевых ВПП 100м
Крейсерская скорость 260 км/ч

Дальность полета 1100 км
 двигатели - 2х200 л.с. авиаконверсия Мазда РПД
Стоимость постройки (включая все З/П, аренды и транспортные) - 54000 $

2) уровень затратности организации массового производства

0 (нуль) финансирование за счет предоплаты заказов

3) тактика (алгоритм) внедрения

получение сертификата ЕЭВС ( 30 тыс руб) размещение ролика летающей машины в интернете, формирование портфеля заказов... массовое производство в формате "катер на ВП", с доработкой до самолетного уровня - за пределами РФ

4) идеология продвижения (алгоритм пользования, с учетом особенностей обслуживания)

ремонтопригоден на автосервисах... нет необходимости в прилете на аэродром
запчасти кузовные, узлы и детали - от других легкомоторных самолетов, производящихся серийно.

нет необходимости в развертывании сервисных центров, пунктов обслуживания и снабжения
-------------
подводим черту - для успешного запуска проекта РЭКС нет никаких объективных препятствий... административное противодействие созданию и продвижению машины типа РЭКС - абсолютно НЕВОЗМОЖНО

конкурентное противодействие - тем более

единственное препятствие - косность мозга российских инвесторов, оказавшихся не в состоянии понять реальность запуска сверхприбыльного Проекта - с одноразового вложения 50Кбкс

[Идеи Малого Бизнеса]

[qxev]

http://aircraft.by/laboratory/19-razrabotka-i-izgotovlenije-letatelnyhh-modelej.
что-то мне это напоминает...с...

[qxev]

Эксплуатация

1. В зимнее время:
Экранолет хранится на пологом берегу или на заснеженном льду, рядом с береговой чертой. Экранолет стоит носом против господствующих ветров. Для предотвращения примерзания лыж, при процессе хранения, основная лыжа с помощью электромеханизма поднимается и под нее подкладывается полиэтиленовая пленка. Под поплавки пи переднюю лыжу укладываются доски, под хвост « табуретка». Подготовка к вылету начинается с подогрева двигателя паяльной лампой, через канал подачи воздуха к ребрам цилиндров (двигатель эксплуатируется на масле Не 20), одновременно удаляется снег с крыльев, производится заправка топливом, маслом, загрузка, удаление струбцин. Затем приподнимается основная лыжа из под нее удаляется полиэтиленовая пленка. Основная лыжа опускается на полный ход электромеханизма, после этого удаляются доски и « табуретка» из под поплавков и фюзеляжа. Экранолет стоит на основной и передней лыже. Производится запуск и прогрев двигателя.
2. В летнее время:
Экранолет установлен на трейлере и хранится на автостоянке в 50 м от воды. Буксировка к берегу производится легковым автомобилем. На берегу выполняется предполетный осмотр, заправка, загрузка, снятие струбцин с рулевых поверхностей. Затем трейлер вытягивается на берег, а экранолет причаливается носом или хвостом к берегу.
Решение:
1. В зимнее время, при глубоком снеге, на небольшой скорости, необходимо преодолеть пешеходные тропинки и дороги, которые после ветра бывают засыпаны снегом, и не видны, но представляют собой уплотненный снег и при наезде лыжами на эти препятствия – экранолет « хорошо» подбрасывает.
2. В летнее время, руление аналогично движению на лодке, с контролем габаритов, так как касание о препятствия приводят к повреждению крыльев.
Взлет:
Взлетать можно при попутном ветре до 5 м./с. При взлете на лыжах необходимо разогнаться до скорости, при которой приподнимается носовая стойка, т.е. ручка управления во время взлета « на себя» , после подъема передней стойки экранолет взлетает. При взлете с воды ручка управления установлена « нейтральна». При возникновении « дельфинирования», ручка управления « от себя», для прекращения раскачки по тангажу. При росте скорости, ручка управления « на себя» и отрыв от воды.
Взлет затруднен:
при температуре наружного воздуха выше -2, когда происходит налипание снега на лыжи и сопротивление трения
глубина проваливания лыжи в снег выше 30 см.
Взлет на своей колее облегчает проблему.
Полет:
При полете вне экрана, обороты двигателя « крейсерские», наддув 640 : 680 мм рт.столба .
При полете в режиме экрана на наддув от 550 до 640 мм рт.столба при тех же « крейсерских» оборотах. Скорость полета от 110 до 140 км/ч , причем при полете вне экрана скорость выдерживается не 130 км/ч, из за опасения попадания в штопор, так как непонятно, как себя поведет аппарат.
Полеты затруднены и опасны:
при снегопаде и плохой видимости.
в пасмурные дни, когда снеговой покров сливается с небом и не видно горизонта
после свежевыпавшего снега и отсутствие контраста цветов
на снеговом покрове не чувствуешь высоту полета.
в сильный ветер, больше 10 м/с.
При ветре желательно не выходить из приземного слоя.
При подъеме выше 5м. начинается « болтанка» ( турбулентность), как при полете на самолете.
При полете в режиме экрана, порывы ветра сказываются в виде небольшого « рысканья» по курсу, без изменения высоты полета.
При волнении выше 0,5м
При штиле и зеркальной поверхности воды- не чувствуешь высоты.

http://www.snowjeep.ru/development/wig#
четко изложены все "эксплуатационные геморрои" машины, использующей алгоритм "контактного взлета" (проблема выхода на воду с неподготовленного побережья\рельефа, в условиях распутицы\снега... необходимость избыточной мощности мотора для набора скорости при разбеге по воде)

А также отражена тема сложностей полета\посадки (превышение высоты экранного эффекта приводит к нестабильности экранолетов схемы ЭСКА-1 (липпиш)...  неправильная оценка высоты полета при снижении над заснеженной поверхностью и зеркалом воды - приводит к грубому контакту с опасными последствиями)

Резюме - такие машины способны показывать приемлемый уровень безопасности только при полете в узком "коридоре высот" (от 0,5 до 5 метров)... что вполне  убедительно объясняет причины, по которым данная  техника не нашла широкого применения..
Да  и - не найдет, пока не эволюционирует до уровня ДЛК Бартини, оснащенного шасси ВП и крылом замкнутого контура..

[Идеи Малого Бизнеса]

[qxev]

[qxev]

[quote name='richardz' date='25 May 2012 - 14:50' timestamp='1337943031' post='3062']

Очень интересно

Сам в Сочи разворачиваю маломерное судостроение на композитах
Уже есть почти законченный прототип катамарана особо малого класса 4,5м длина по поплавкам
Разрабатываем следующую модель уже 12 метров.
Существующая картина на воде - в частности скорость, уже неоднократно направляла взгляды на экранопланы.
Можем реализовать проект практически - сделать и выйти на серию.
Моя команда идет курсом новаторства.

Спасибо за положительный отзыв, сударь.. В случае кооперации по проекту РЭКС имеем реальный шанс сработать весьма перспективную технику нового поколения..

[Идеи Малого Бизнеса]